Con la incorporación de nuevas tecnologías hacia la conducción automatizada, esta ha dejado de ser un elemento de ficción, pasando a convertirse en una realidad para la próxima década o, incluso, para el próximo lustro.
Tanta es la realidad que ya desde principios de 2013, diversos prototipos de conducción autónoma circulan por la A81 de Alemania y en la Interestatal 280 de Estados Unidos. En este contexto, el proveedor de tecnología y servicios Bosch afirma que para 2020 “los coches deberían estar ya conduciendo de forma autónoma en las autopistas”, “la conducción automatizada será impulsada por el creciente mercado de sistemas de asistencia al conductor”.
Pero para que la ficción se convierta en realidad, la limitación legal, que dicta que los conductores deben mantener el total control de su vehículo en todo momento, deberá seguir el ritmo de los avances tecnológicos.
En este sentido, aunque sí hay señales que pronostican un cambio en la regulación, actualmente, la conducción automatizada no es legal. Uno de estos cambios podría ser permitir este tipo de tecnología, siempre y cuando el conductor pueda anularla o desactivarla.
Con las nuevas excepciones al actual reglamento, ya en marcha, el conductor podrá ser considerado un “gestor de transporte” en un futuro próximo.
La implementación de esta innovación tecnológica podrá contribuir a reducir el número de accidentes, ya que el 90% de los accidentes se pueden atribuir a un error humano. Además, varios estudios de Estados Unidos indican que se podrá ahorrar hasta un 39% en combustible.
El Consejo Mundial de Transporte Marítimo, ha sido el encargado de publicar las directrices a seguir para aplicar la nueva norma de esta industria, recogida en el Convenio SOLAS sobre la verificación del peso de los contenedores, que será obligatoria cumplir a partir del 1 de julio de 2016.
En contraste con lo que se establece en el Código CTU, el cual detalla la responsabilidad de todos los involucrados en el movimiento de mercancías, el Convenio SOLAS sobre Seguridad de la Vida Humana sólo nombra al cargador, al capitán, al representante de la terminal y a las autoridades nacionales competentes.
En este contexto, el término de “cargador” puede abarcar a varias personas que participan en la contratación, en el embalaje y el transporte de carga. Pero con las directrices del Consejo Mundial de Transporte Marítimo, se ha aclarado que la relación comercial en cuestión es con aquella persona que coloca su nombre en la factura del embarque de los contenedores.
De esta manera, la responsabilidad de la declaración real de la verificación descansará en un ‘freight forwarder’ o en un operador logístico, lo que puede afectar negativamente a los negocios de consolidación, ya que la verificación del peso de los contenedores no dependerá directamente de ellos. Debido a esto, muchos proveedores logísticos ya tienen sus sistemas de certificación del peso, con lo que sólo se necesitaría un certificado nacional.
El cargador también tiene que enviar el documento firmado antes de que se prepare un plan de la estiba para carga o descargar el buque. La encargada de enviar esta información al cargador, es la naviera, la cual deberá informar a todos los posibles cargadores y comunicarse con la terminal.
La función principal del “capitán” es el no dejar subir a ningún contenedor a los busques suyo peso no haya sido verificado previamente. Esto tampoco garantiza que el contenedor que sí haya sido verificado pueda embarcar, una decisión también en manos del máximo responsable del buque.
El “representante de la terminal”, es el receptor de la información para la planificación de la estiba y en quien cae también la responsabilidad solidaria de no cargar un contenedor si el peso bruto no está disponible.
Respecto a esto último se ha producido un debate sobre si las terminales pueden o no pesar los contenedores, ya que las infraestructuras conllevan altos costes y el retorno de la inversión es incierto.
Esta nueva normal señala como responsables de su aplicación a las administraciones nacionales. Con esto se espera “precisión” a la hora de embarcar los contenedores, así como evitar prácticas fraudulentas.
La DGT publicó el pasado 2 de julio un total de 1.200 tramos en los que se colocarán radares móviles, que se unirán a los otros 305 ya publicados desde el pasado mayo.
Así, Tráfico ha identificado un total de 1.500 tramos de vías interurbanas, todos ellos en carreteras secundarias, de especial peligrosidad, por lo que se han dado a conocer la ubicación de los mismos para que los conductores extremen las medidas de precaución cuando circulen por ellos y, sobre todo, cumplan con los límites de velocidad establecidos.
Los radares serán visibles para los conductores, de modo que su presencia sirva como medida de disuasión y prevención, ya que “la denuncia no es, en ningún caso, el objetivo final”, según apuntan desde Tráfico.
Loa agentes serán los encargados de colocar los radares dentro de cada tramo, por lo que aún no se podrá saber la ubicación exacta de los dispositivos. Además con esto se consigue que la atención por parte del conductor sea más duradera.
También se ha recalcado por parte de la Dirección General de Tráfico que la colocación de estos sistemas no impide que la Guardia Civil haga uso de radares móviles en otros tramos en los que sean necesarios.
Con el veredicto de la Comisión Europea se ha confirmado que ya son legales los descansos en la cabina de aquellos transportistas que realizan rutas de transporte internacional.
“El reglamento no obliga, aunque prevé que haya posibilidad de que el conductor pueda permanecer en el vehículo durante el descanso diario si éste así lo desea, pero deben cumplirse determinadas condiciones.” Así contestaba la Comisaria Europea de transporte, Violeta Bulc, a la eurodiputada española, Izaskun Bilbao.
El objetivo de este veredicto positivo es evitar sanciones como aquellas que derivan de la normativa de países como Bélgica y Francia, donde, en este último, se ha establecido una infracción y sanción consistentes en un año de prisión y una multa económica de 30.000 euros al empresario, en el caso de que los conductores hagan su descanso semanal normal en la cabina del camión.
La medida tendría un gran impacto en el transporte europeo, ya que Francia es lugar de paso de varios países de la Unión Europea. Sólo en España, más de 20.000 conductores profesionales cruzan las fronteras con el país vecino cada día.
Gran variedad de asociaciones profesionales del sector logística intentan flexibilizar el número de días de descansos semanales para el transportista, aplicando al transporte de mercancía los mismos preceptos de los conductores de autobuses que regresan a sus casas a realizar el descanso semanal. Ya que, tanto la estricta regulación de los tiempos de conducción, como de los de descanso, conllevan un aumento de los costes y de los riesgos, traduciéndose en pérdidas de productividad y en dificultad de conciliar la vida familiar y laboral para el transportista.
La DGT va a introducir durante el segundo semestre de 2015 una serie de modificaciones en el procedimiento de concesión de la autorización complementaria de circulación a los transportistas que realizan transportes especiales.
Las medidas fueron presentadas en la Asamblea General de la Asociación de Empresas de Transporte Especial (Astrea), que se celebró el 17 de junio, en la que se mostraron los cambios que se van a realizar.
Sobre la opinión de los transportistas, esta iniciativa conllevará duplicar el número de autorizaciones a solicitar sin ninguna razón que justifique realmente el cambio, por lo que consideran que el mismo se realiza con fines meramente recaudatorios.
Por parte de la administración han desmentido que la causa de las modificaciones se recaudatoria.
Las modificaciones consisten es una nueva de definición de carga que distingue tres niveles.
El primer nivel se subdivide en tres tipos, estos son carga indivisible, conjunto de elementos y exenciones a la carga indivisible.
La carga indivisible se agrupará en el primer nivel si no supera las 110 tn, si se trata de transporte público de mercancías deben tener los voladizos de carga inferiores a los 3 metros, además debe tratarse de un itinerario directo.
Se pasará al segundo nivel si no se cumple la condición del itinerario directo, por lo que habría que añadir además para la autorización el tipo de familia del vehículo, mientras que de no cumplirse las demás condiciones anteriores ya se pasaría a un tercer tipo de autorización, en la que se hace necesaria definir de un modo exacto el elemento.
Para terminar, la DGT también ha mejorado las infraestructuras electrónicas para hacer más rápidas este tipo de solicitudes, que pueden ser autorizadas y firmadas digitalmente.
Cuando apenas hace unos días de la entrada en vigor del plan de desvío de transporte pesado a autopistas, la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), ya lo pone en duda.
Dicho plan fue aprobado el pasado viernes por el Consejo de Ministros y cuando han pasado escasos días la CETM, principal asociación del sector de transporte de mercancías por carretera, ha relevado que “los descuentos establecidos son inferiores en cuatro de los seis tramos al 50% acordado con el sector del transporte, y además no se acumularán a otros descuentos que puedan tener los transportistas por el uso frecuente de las autopistas de peaje tal y como se había pactado en primera instancia. Consecuentemente, es previsible que la efectividad de este Plan no sea la deseada por el sector del transporte de mercancías por carretera”.
La CETM ha querido dejar claro que el plan no cumple con las expectativas esperadas, aunque que valoran positivamente tanto el carácter voluntario del plan, como los ahorros de costes que genera a las empresas de transporte que lo utilicen.
La organización también ha querido aprovechar la ocasión para criticar el escaso uso de la parte subvencionada del plan, “de 16 tramos de autopistas y 1.360 kilómetros a los, tan solo, seis tramos y 318 kilómetros, que el Gobierno ha aprobado finalmente de manera unilateral”.
El sector de los vehículos industriales ha registrado un aumento del 10,4% en julio, con 1.165 vehículos matriculados. En el acumulado de enero a julio el segmento crece un 30,2%, con un volumen de 8.039 unidades.
Por segmentos, los vehículos industriales ligeros registran un incremento del 25,6%,con 54 matriculaciones. En la suma de los siete primeros meses del año han registrado un crecimiento del 10,8%, con 329 vehículos matriculados. En el caso de los vehículos industriales medios, experimentanun 2,7% de crecimiento, con 189 unidades. En el total del año registran un aumento del 9,2% y 1.136 matriculaciones. Los vehículos industriales pesados crecen un 11,4%, con 922 unidades y registran un 36% de crecimiento en el total del año, con 6.574 unidades matriculadas. Los vehículos pesados rígidos crecen también en el mes de julio un 36,4%, con 180 matriculaciones. En el acumulado han aumentado un 23,5% y matriculado 892 unidades. Los tractocamiones continúan creciendo un 6,6%, con 742 matriculaciones y de enero a julio registran un incremento del 38,1%, con un volumen total de 5.682 matriculaciones.
A pesar de esta favorable evolución, ANFAC quiere recordar que aunque los vehículos industriales siguen evolucionando, aún se encuentran con volúmenes muy bajos. Señalan quelos volúmenes de vehículos industriales siguen estando muy lejos de las matriculaciones de antes de la crisis y de las que realmente le corresponderían a un país como España.
La Asociación también destacó la necesidad de continuar con incentivos como el Plan PIMA Transporte, con el fin de renovar el parque de vehículos de este segmento.
El Consejo de ministros aprobó el pasado viernes los reales decretos que pondrán en marcha el desvío voluntario de tráfico pesado por las carreteras convencionales a peaje.
La medida espera que los transportistas que utilizan vehículos pesados de cuatro o más ejes, den uso a las autopistas de peaje cuando estas sean la mejor alternativa, ofreciéndoles una bonificación de hasta el 50% de la cuantía del peaje.
Para poder acogerse a las bonificaciones los vehículos deben disponer de dispositivo de telepeaje, y estará disponible en un tramo de 318 km para la prueba piloto.
Los cálculos realizados por el Ministerio de Fomento estiman que el ahorro de costes de los desvíos alternativos podría alcanzar alrededor de 53.000 euros diarios, lo que representa más de 7,4 millones de euros para la prueba piloto que se prolongará durante 5 meses.
Resumen de los tramos disponibles:
AP-6 Villalba-Villacastín, se estima que se podrán beneficiar de esta medida unos 175.000 vehículos.Con un ahorro estimado por el Ministerio de Fomento para este tramo es de 1,14 euros por vehículo y recorrido. Los transportistas que tomen la alternativa de pago se ahorrarán alrededor de 17 minutos con respecto a los 62 minutos estimados para el recorrido por la carretera N-IV.
Puxeiros-Porriño, se calcula que podrá beneficiar a unos 278.000 vehículos. El ahorro de coste estimado es de 2,26 euros por vehículo y recorrido. Los transportistas que tomen la alternativa de pago se ahorrarán 6 minutos con respecto a los 13 minutos estimados para el recorrido por la carretera A-55.
AP-1, entre Rubena y Armiñón, se podrán beneficiar de esta medida unos 475.000 vehículos. El ahorro de coste estimado es de 9,46 euros por vehículo y recorrido. Los transportistas que tomen la alternativa de pago se ahorrarán 10 minutos de conducción con respecto a los 54 minutos estimados para el recorrido por la carretera N-I.
AP-66 entre León y Campomanes, podrán beneficiarse en torno a 47.000 vehículos pesados. El ahorro de coste estimado es de 9,46 euros por vehículo y recorrido. Los transportistas que tomen la alternativa de pago se ahorrarán 22 minutos de conducción con respecto a los 59 minutos estimados para el recorrido por la carretera N-630.
Dos Hermanas-Jerez Norte se calcula que podrá beneficiar a más de 214.000 vehículos pesados. El ahorro de coste estimado por el Ministerio de Fomento para este tramo es de 7,09 euros por vehículo y recorrido. Los transportistas que tomen la alternativa de pago se ahorrarán 8 minutos de conducción con respecto a los 54 minutos estimados para el recorrido por la carretera N-IV.
Lleida-Montblanc se calcula que podrá beneficiar a más de 145.000 vehículos pesados. El ahorro de para este tramo es de 5,85 euros por vehículo y recorrido. Los transportistas que tomen la alternativa de pago se ahorrarán 16 minutos de conducción con respecto a los 43 minutos estimados para el recorrido por la carretera N-240
El pasado 18 de junio se celebró en Barcelona el III Linde Safety Open Day, organizado por Linde Material Handling Ibérica, donde el tema principal fueron la seguridad en las carretillas elevadoras y la sostenibilidad.
Se habló de las tendencias en prevención de riesgos laborales en el almacén y de las dos guías que el CEL ha publicado, una sobre el problema del estrés laboral y otra sobre las Buenas Prácticas, que recopilan y difunden actuaciones reales de prevención. «Debemos concienciarnos de que es muy importante para todos prevenir los accidentes laborales, que representan el 10% en el sector de la logística y el transporte, porque además de las pérdidas personales, suponen un elevado coste indirecto en productividad, número de horas pérdidas, indemnizaciones, gastos médicos, contratación de sustitutos y mala imagen de la compañía. Hay que buscar las causas y tener bien definidas las responsabilidades de todos: empresa, trabajador, delegados de prevención, etc», afirmó Ramón García, director gerente de Citet y director de Innovación y Proyectos del CEL.
Igor Arbonies, product support manager de Linde MHI presentó su nueva gama de carretillas Linde Robotics, destacando su tecnología de radar con láser y la posibilidad de ser operados de forma manual y ser capaces de trabajar en entornos donde ya se trabajó con otros vehículos.
Joan Maria Cassany, Business Development y Ricard Chetrit, managing director, respectivamente de la empresa Claitec, explicaron sus soluciones de seguridad industrial para las carretillas Linde y el sector logístico.
Y Dr. Holger Hoppe, de Linde Material Handling GmbH, analizó por qué Linde está siendo una de las compañías más sostenibles a partir de pequeños cambios que marcan la diferencia, como baterías más eficientes y duraderas, diseños que reducen las emisiones de CO2 y el consumo de energía.
Los presentes pudieron disfrutar de espacios habilitados para mostrar los nuevos vehículos automatizados de Linde robotics, el apilador Linde L-Matic L HP y el tractor Linde P-Matic, especialmente diseñados para procesos logísticos repetitivos de larga distancia; los nuevos apiladores L14-L20, disponibles en versión acompañante y con plataforma abatible; las nuevas carretillas retráctiles R14-R20, con control dinámico de mástil, que evita las oscilaciones de la carga a gran altura; y los tractores de arrastre P60-P80, los cuales se emplean cada vez más, como remolcadores para trenes de remolques y en procesos logísticos del sector automovilístico.
Así como de espacios dedicados a los servicios que ofrece Linde. Rental Solutions, alquiler de carretillas por días, semanas o meses; Linde Customer Services, servicios de mantenimiento, reparación, recambios originales y todo lo necesario para conservar las carretillas en perfecto estado; Gestión de Flotas, que incluye los sistemas @LindeOnline y Linde Optim@ (el primero permite conocer el estado de la flota de carretillas en tiempo real, mientras que el segundo permite tener el control absoluto de los vehículos), y Approved Trucks, vehículos Linde reacondicionados y en perfecto estado de funcionamiento.
También se celebró la Final Nacional de la Copa de Carretilleros 2015, en la que participaron 18 equipos de toda España y un equipo solidario del Banc dels Aliments de Barcelona, y cuyos ganadores fueron: Josep Llobera de la empresa Nufri, de Lérida; Francisco Javier Pérez de la empresa Frinsa, de La Coruña y Joel Segura, también de la empresa Nufri. Representarán a España en la copa Internacional de Conductores de Carretillas Linde.
La Comisión Europea ha abierto un expediente de infracción contra Alemania con motivo de su nuevo sistema de peajes a vehículos extranjeros, al considerar que se trata de una medida discriminatoria para los conductores de otros países, ya que los alemanes podrán deducirse el gasto del impuesto.
En opinión de la comisaria europea de Transporte, Violeta Bulc, esta medida tomada por Alemania el pasado 8 de junio se trata de “un sistema de peaje solo puede cumplir la legislación europea si respeta el principio fundamental del tratado de no discriminación”.
En este contexto, en el organismo internacional “tienen serias dudas de que este sea el caso en el texto final de las legislaciones alemanas relevantes“, según afirma la comisaria.
También se considera que las viñetas de corta duración, que adquieren especialmente los extranjeros, son“desproporcionadamente elevadas” en el nuevo sistema, además señalan que se debería tener en cuenta la frecuencia de uso a la hora de calcular el peaje.
Alemania, tiene dos meses para contestar a la Comisión Europea. Si el organismo no encuentra satisfactoria la contestación podría llevar el asunto al Tribunal de Luxemburgo.
Desde Bruselas siempre se han movido por el principio de “quien contamina paga”, en lo que al sistema de peajes se refiere, pero aunque se han mantenido muchos contactos con Alemania no se ha podido evitar la discriminación hacia los extranjeros, cosa que si se logró en el sistema de peajes de Austria y Eslovenia.