Ya ha sido aprobada la “Ley para el Crecimiento y el Empleo” impulsada por el Ministerio de Economía en Francia. El Ministro Macron ha querido así conseguir que cualquier conductor extranjero tenga un salario mínimo.
Esta Ley sea aprobada sin sometimiento a voto en la Asamblea General porque fue recurrida a través del artículo 49 de la Constitución francesa. También hay que recalcar pasadas 24 horas no se recibió ninguna moción de censura.
El texto cuenta con más de 300 artículos, que pueden ser consultados en la plataforma de la Asamblea francesa.
En lo relacionado con el transporte por carretera y más en concreto, a las empresas que realizan transporte internacional y cabotaje en territorio francés, deben aclararse en muchos puntos mencionados en la nueva ley en relación al salario mínimo a aplicar y la cuantía del mismo. Los salarios serán fijados en las próximas semanas.
Aún se desconoce si afectará solo a empresas francesas y cómo van a ser los certificados para demostrar el cobro de ese salario.
Esta ley no ha escapado de la opinión pública, ha generado un gran debate dentro de la sociedad francesa porque abarca un amplio abanico de temas como la flexibilización de horarios para poder trabajar los domingos o los salarios de los trabajadores
Con la incorporación de nuevas tecnologías hacia la conducción automatizada, esta ha dejado de ser un elemento de ficción, pasando a convertirse en una realidad para la próxima década o, incluso, para el próximo lustro.
Tanta es la realidad que ya desde principios de 2013, diversos prototipos de conducción autónoma circulan por la A81 de Alemania y en la Interestatal 280 de Estados Unidos. En este contexto, el proveedor de tecnología y servicios Bosch afirma que para 2020 “los coches deberían estar ya conduciendo de forma autónoma en las autopistas”, “la conducción automatizada será impulsada por el creciente mercado de sistemas de asistencia al conductor”.
Pero para que la ficción se convierta en realidad, la limitación legal, que dicta que los conductores deben mantener el total control de su vehículo en todo momento, deberá seguir el ritmo de los avances tecnológicos.
En este sentido, aunque sí hay señales que pronostican un cambio en la regulación, actualmente, la conducción automatizada no es legal. Uno de estos cambios podría ser permitir este tipo de tecnología, siempre y cuando el conductor pueda anularla o desactivarla.
Con las nuevas excepciones al actual reglamento, ya en marcha, el conductor podrá ser considerado un “gestor de transporte” en un futuro próximo.
La implementación de esta innovación tecnológica podrá contribuir a reducir el número de accidentes, ya que el 90% de los accidentes se pueden atribuir a un error humano. Además, varios estudios de Estados Unidos indican que se podrá ahorrar hasta un 39% en combustible.
El Consejo Mundial de Transporte Marítimo, ha sido el encargado de publicar las directrices a seguir para aplicar la nueva norma de esta industria, recogida en el Convenio SOLAS sobre la verificación del peso de los contenedores, que será obligatoria cumplir a partir del 1 de julio de 2016.
En contraste con lo que se establece en el Código CTU, el cual detalla la responsabilidad de todos los involucrados en el movimiento de mercancías, el Convenio SOLAS sobre Seguridad de la Vida Humana sólo nombra al cargador, al capitán, al representante de la terminal y a las autoridades nacionales competentes.
En este contexto, el término de “cargador” puede abarcar a varias personas que participan en la contratación, en el embalaje y el transporte de carga. Pero con las directrices del Consejo Mundial de Transporte Marítimo, se ha aclarado que la relación comercial en cuestión es con aquella persona que coloca su nombre en la factura del embarque de los contenedores.
De esta manera, la responsabilidad de la declaración real de la verificación descansará en un ‘freight forwarder’ o en un operador logístico, lo que puede afectar negativamente a los negocios de consolidación, ya que la verificación del peso de los contenedores no dependerá directamente de ellos. Debido a esto, muchos proveedores logísticos ya tienen sus sistemas de certificación del peso, con lo que sólo se necesitaría un certificado nacional.
El cargador también tiene que enviar el documento firmado antes de que se prepare un plan de la estiba para carga o descargar el buque. La encargada de enviar esta información al cargador, es la naviera, la cual deberá informar a todos los posibles cargadores y comunicarse con la terminal.
La función principal del “capitán” es el no dejar subir a ningún contenedor a los busques suyo peso no haya sido verificado previamente. Esto tampoco garantiza que el contenedor que sí haya sido verificado pueda embarcar, una decisión también en manos del máximo responsable del buque.
El “representante de la terminal”, es el receptor de la información para la planificación de la estiba y en quien cae también la responsabilidad solidaria de no cargar un contenedor si el peso bruto no está disponible.
Respecto a esto último se ha producido un debate sobre si las terminales pueden o no pesar los contenedores, ya que las infraestructuras conllevan altos costes y el retorno de la inversión es incierto.
Esta nueva normal señala como responsables de su aplicación a las administraciones nacionales. Con esto se espera “precisión” a la hora de embarcar los contenedores, así como evitar prácticas fraudulentas.
La DGT publicó el pasado 2 de julio un total de 1.200 tramos en los que se colocarán radares móviles, que se unirán a los otros 305 ya publicados desde el pasado mayo.
Así, Tráfico ha identificado un total de 1.500 tramos de vías interurbanas, todos ellos en carreteras secundarias, de especial peligrosidad, por lo que se han dado a conocer la ubicación de los mismos para que los conductores extremen las medidas de precaución cuando circulen por ellos y, sobre todo, cumplan con los límites de velocidad establecidos.
Los radares serán visibles para los conductores, de modo que su presencia sirva como medida de disuasión y prevención, ya que “la denuncia no es, en ningún caso, el objetivo final”, según apuntan desde Tráfico.
Loa agentes serán los encargados de colocar los radares dentro de cada tramo, por lo que aún no se podrá saber la ubicación exacta de los dispositivos. Además con esto se consigue que la atención por parte del conductor sea más duradera.
También se ha recalcado por parte de la Dirección General de Tráfico que la colocación de estos sistemas no impide que la Guardia Civil haga uso de radares móviles en otros tramos en los que sean necesarios.
Con el veredicto de la Comisión Europea se ha confirmado que ya son legales los descansos en la cabina de aquellos transportistas que realizan rutas de transporte internacional.
“El reglamento no obliga, aunque prevé que haya posibilidad de que el conductor pueda permanecer en el vehículo durante el descanso diario si éste así lo desea, pero deben cumplirse determinadas condiciones.” Así contestaba la Comisaria Europea de transporte, Violeta Bulc, a la eurodiputada española, Izaskun Bilbao.
El objetivo de este veredicto positivo es evitar sanciones como aquellas que derivan de la normativa de países como Bélgica y Francia, donde, en este último, se ha establecido una infracción y sanción consistentes en un año de prisión y una multa económica de 30.000 euros al empresario, en el caso de que los conductores hagan su descanso semanal normal en la cabina del camión.
La medida tendría un gran impacto en el transporte europeo, ya que Francia es lugar de paso de varios países de la Unión Europea. Sólo en España, más de 20.000 conductores profesionales cruzan las fronteras con el país vecino cada día.
Gran variedad de asociaciones profesionales del sector logística intentan flexibilizar el número de días de descansos semanales para el transportista, aplicando al transporte de mercancía los mismos preceptos de los conductores de autobuses que regresan a sus casas a realizar el descanso semanal. Ya que, tanto la estricta regulación de los tiempos de conducción, como de los de descanso, conllevan un aumento de los costes y de los riesgos, traduciéndose en pérdidas de productividad y en dificultad de conciliar la vida familiar y laboral para el transportista.
Carreras estuvo presente en la Jornada 3º Smart Logistics que se celebró, el pasado 10 de junio, en el marco del SIL Logistics Directors Symposium y del SIL 2015.
En las jornadas se expusieron casos de éxito e innovaciones del sector de la logística por parte de los mejores expertos en el tema.
El evento Smart Logistics, se dividió en tres apartados. El primero fue una mesa redonda como nombre “Smart ENERGY”, que trató el tema de la energía e infraestructuras y el aprovechamiento de la infraestructura inmologística como fuente de ingresos.
El segundo apartado, Smart Technology , se trató de una ponencia en la que se habló de la importancia de las aplicaciones TIC para operadores de transporte, que permiten dar servicios de valor añadido a través de PYMES y autónomos.
Esta ponencia la formaron David Quesada, Director Técnico de ENIDE, y por parte de Carreras Grupo Logístico, Héctor Benito, Responsable del Departamento de Sistemas/IT, que expuso su visión del uso de las nuevas tecnologías en los operadores logísticos y sus beneficios: Intercambio de información universal y neutral, reducción de costes administrativos, feedback en tiempo real sobre servicios, respaldo para quejas, supervisión no invasiva y reducción en el tiempo de reacción.
Además Hector Benito, explicó las mejoras que las PYMES y los grandes operadores logísticos podrían llegar a conseguir implementando las nuevas tecnologías. Para terminar su ponencia mostró a los asistentes cuál podría ser el futuro de las TICS en la logística, como la comunicación con sensorización del vehículo: temperatura, gases y GPS integrados.
Para finalizar, en el evento se realizó una mesa redonda a la que se llamó “Smart Innovation” en la que se habló sobre la sostenibilidad del comercio electrónico y de la logística inversa.
La DGT va a introducir durante el segundo semestre de 2015 una serie de modificaciones en el procedimiento de concesión de la autorización complementaria de circulación a los transportistas que realizan transportes especiales.
Las medidas fueron presentadas en la Asamblea General de la Asociación de Empresas de Transporte Especial (Astrea), que se celebró el 17 de junio, en la que se mostraron los cambios que se van a realizar.
Sobre la opinión de los transportistas, esta iniciativa conllevará duplicar el número de autorizaciones a solicitar sin ninguna razón que justifique realmente el cambio, por lo que consideran que el mismo se realiza con fines meramente recaudatorios.
Por parte de la administración han desmentido que la causa de las modificaciones se recaudatoria.
Las modificaciones consisten es una nueva de definición de carga que distingue tres niveles.
El primer nivel se subdivide en tres tipos, estos son carga indivisible, conjunto de elementos y exenciones a la carga indivisible.
La carga indivisible se agrupará en el primer nivel si no supera las 110 tn, si se trata de transporte público de mercancías deben tener los voladizos de carga inferiores a los 3 metros, además debe tratarse de un itinerario directo.
Se pasará al segundo nivel si no se cumple la condición del itinerario directo, por lo que habría que añadir además para la autorización el tipo de familia del vehículo, mientras que de no cumplirse las demás condiciones anteriores ya se pasaría a un tercer tipo de autorización, en la que se hace necesaria definir de un modo exacto el elemento.
Para terminar, la DGT también ha mejorado las infraestructuras electrónicas para hacer más rápidas este tipo de solicitudes, que pueden ser autorizadas y firmadas digitalmente.
En la conferencia se habló sobre Internet Físico, un concepto que está ganando una gran cantidad de audiencia gracias al artículo que apareció en la revista Science en junio de 2014 y al libro correspondiente publicado en agosto de 2014, que trata sobre la interconexión universal de servicios de logística, es decir, una red abierta de innovación tecnológica que pretende interconectar universalmente redes de transporte, como Internet hizo con las redes de ordenadores.
El congreso lo formaron ponentes de las mejores empresas y asociaciones logísticas del mundo. Por parte del Grupo Carreras, Héctor Benito, dentro de la conferencia Logicon, expuso su visión sobre Internet Físico, la interconexión de la cadena de suministro, el intercambio de activos y la gestión homogénea de las flotas internas y externas para favorecer la visibilidad del transporte mejorando la colaboración en línea con la hoja de ruta.
Además también comentó el beneficio del uso de aplicaciones web y móviles, así como servicios de conectividad e intercambio de información electrónica. El evento se desarrolló en un entorno altamente dinámico de proyectos europeos, compartiendo puntos de vista y perspectivas de mercado, discutiendo sobre los problemas a resolver para construir un entorno logístico coherente en todos los continentes.
Cuando apenas hace unos días de la entrada en vigor del plan de desvío de transporte pesado a autopistas, la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), ya lo pone en duda.
Dicho plan fue aprobado el pasado viernes por el Consejo de Ministros y cuando han pasado escasos días la CETM, principal asociación del sector de transporte de mercancías por carretera, ha relevado que “los descuentos establecidos son inferiores en cuatro de los seis tramos al 50% acordado con el sector del transporte, y además no se acumularán a otros descuentos que puedan tener los transportistas por el uso frecuente de las autopistas de peaje tal y como se había pactado en primera instancia. Consecuentemente, es previsible que la efectividad de este Plan no sea la deseada por el sector del transporte de mercancías por carretera”.
La CETM ha querido dejar claro que el plan no cumple con las expectativas esperadas, aunque que valoran positivamente tanto el carácter voluntario del plan, como los ahorros de costes que genera a las empresas de transporte que lo utilicen.
La organización también ha querido aprovechar la ocasión para criticar el escaso uso de la parte subvencionada del plan, “de 16 tramos de autopistas y 1.360 kilómetros a los, tan solo, seis tramos y 318 kilómetros, que el Gobierno ha aprobado finalmente de manera unilateral”.
El sector de los vehículos industriales ha registrado un aumento del 10,4% en julio, con 1.165 vehículos matriculados. En el acumulado de enero a julio el segmento crece un 30,2%, con un volumen de 8.039 unidades.
Por segmentos, los vehículos industriales ligeros registran un incremento del 25,6%,con 54 matriculaciones. En la suma de los siete primeros meses del año han registrado un crecimiento del 10,8%, con 329 vehículos matriculados. En el caso de los vehículos industriales medios, experimentanun 2,7% de crecimiento, con 189 unidades. En el total del año registran un aumento del 9,2% y 1.136 matriculaciones. Los vehículos industriales pesados crecen un 11,4%, con 922 unidades y registran un 36% de crecimiento en el total del año, con 6.574 unidades matriculadas. Los vehículos pesados rígidos crecen también en el mes de julio un 36,4%, con 180 matriculaciones. En el acumulado han aumentado un 23,5% y matriculado 892 unidades. Los tractocamiones continúan creciendo un 6,6%, con 742 matriculaciones y de enero a julio registran un incremento del 38,1%, con un volumen total de 5.682 matriculaciones.
A pesar de esta favorable evolución, ANFAC quiere recordar que aunque los vehículos industriales siguen evolucionando, aún se encuentran con volúmenes muy bajos. Señalan quelos volúmenes de vehículos industriales siguen estando muy lejos de las matriculaciones de antes de la crisis y de las que realmente le corresponderían a un país como España.
La Asociación también destacó la necesidad de continuar con incentivos como el Plan PIMA Transporte, con el fin de renovar el parque de vehículos de este segmento.