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Por su interés, reproducimos la noticia publicada en el El Vigía por Xavier Gual.

Cuando a principios de diciembre los médicos de Wuhan descubrieron un virus de procedencia animal que había acabado con la vida de varios trabajadores de un mercado de la ciudad, pocos sospechaban que unos meses después iba a desencadenar el mayor colapso económico y social del planeta desde la Segunda Guerra Mundial. Y que en España, al otro lado del mundo, el número de muertos superaría ya los 15.000, con más de 150.000 contagios y millones de personas confinadas en sus casas. En apenas diez semanas, el coronavirus se ha extendido a más de 200 países, dejando tras de sí un reguero de muerte y desolación.

La cadena logística se enfrenta al mayor desafío de su historia, al menos de su historia reciente. Con los centros de producción diezmados por la pandemia, el reto es, en primer lugar, abastecer a la población de los productos esenciales para el mantenimiento de la vida. Asegurado este, los esfuerzos deberán centrarse (en algún momento todavía por determinar) en proporcionar al tejido productivo los suministros necesarios para resetear la actividad económica, minimizando los daños, especialmente sobre el empleo, y recuperando una cierta normalidad a la mayor brevedad posible.

A finales de enero, el virus hace su aparición en Italia. El 31 de ese mes se detecta el primer caso en España, en La Gomera, y dos semanas después, el 13 de febrero, tiene lugar el primer fallecimiento, en València. En paralelo, el empeoramiento de la situación en China, con buena parte del país confinado tras la celebración del Año Lunar, así como el estrangulamiento de las líneas de aprovisionamiento que conectan Europa con el gigante asiático, ya hacen temer lo peor.

El real decreto 463/2020, por el que se declara el estado de alarma, somete a España a las condiciones de una economía propia de un país en guerra

En la segunda mitad de febrero, la alarma se extiende a a una velocidad exponencial. La estiba ya reflejaba por entonces una caída del 30% de la actividad, según datos de Anesco. En marzo, los acontecimientos se precipitan. La OMS eleva la amenaza sanitaria de epidemia a pandemia y el 14 de marzo Pedro Sánchez decreta el estado de alarma ante el riesgo de colapso del sistema de salud. El real decreto 463/2020 somete a España a las condiciones de una economía propia de un país en guerra. El ministro de Sanidad adquiere plenos poderes para “asegurar el abastecimiento de productos necesarios para la protección de la salud pública”. En materia de transportes, el ministro José Luis Ábalos “queda habilitado para dictar los actos y disposiciones que sean necesarios para establecer condiciones a los servicios de movilidad, ordinarios o extraordinarios, en orden a la protección de personas, bienes y lugares”. El Gobierno da prioridad al abastecimiento de alimentos y garantiza el tránsito aduanero en los puntos de inspección fronteriza de puertos y aeropuertos, priorizando los productos de primera necesidad.

Primeras voces críticas

Una de las organizaciones más críticas con la actitud inicial de España ante la crisis es Astic. Para Ramón Valdivia, su director general, “resulta preocupante la falta de planificación del Gobierno, sobre todo la ausencia de comunicación con un sector que está entre los más afectados”. Aunque el sector experimenta un incremento en la demanda en la semana previa al estado de alarma, desde entonces el ritmo de caída no ha hecho más que acelerarse.

“Es mucho más eficiente ayudar a que no cierren estas empresas, para que estén listas cuando vuelva la actividad, que no paliar los efectos de la caída. Conductores y camiones han de estar ahí, listos para rendir cuando el primer atisbo de recuperación aparezca”

Al descenso de actividad, se añaden los problemas que sufren los transportistas en las fronteras interiores de la UE, con colas de decenas de kilómetros. Lo que más preocupa a Astic es salvaguardar la operatividad del transporte por carretera “para que pueda volver a estar disponible en el mismo día del final de esta crisis, sea cuando sea”. Para ello, la entidad que preside Marcos Basante propone al Gobierno reducciones de las cotizaciones sociales, aplazamientos del pago de impuestos y créditos blandos para evitar expedientes de regulación de empleo, más onerosos y lentos, o estrangulamientos de liquidez que pongan en riesgo la continuidad de las empresas. “Es mucho más eficiente ayudar ahora a que no cierren estas empresas, para que estén listas cuando vuelva la actividad, que no paliar los efectos de la caída. Los conductores y los camiones han de estar ahí, listos para rendir cuando el primer atisbo de recuperación aparezca”, explica Basante.

Tras la declaración del estado de alarma, el Gobierno aprueba tres decretos leyes (8/2020, 10/2020 y 11/2020, publicados en el BOE el 18 y 29 de marzo y 1 de abril, respectivamente) con medidas urgentes para hacer frente al impacto económico y social del Covid-19. En el capítulo de ayudas, el artículo 17 del decreto 8/2020 establece una prestación extraordinaria por cese de actividad para los afectados, sean empleados o autónomos, con carácter excepcional y vigencia limitada a un mes.

En principio, la medida deja fuera al transporte de mercancías, por tratarse de un servicio esencial, no obligado a cesar la actividad. Más tarde, en el RD 10/2020, el Gobierno crea la figura del permiso retribuido recuperable, al que no pueden acogerse los autónomos, ya que este se destina exclusivamente a trabajadores por cuenta ajena, y siempre de empresas que no presten servicios esenciales. En consecuencia, la Administración dejaba en el limbo a miles de transportistas autónomos, incluso a quienes se veían en la necesidad de parar los camiones porque sus clientes, industrias, comercios o empresas de servicios no esenciales, habían cesado en la actividad.

El real decreto 10/2020 deja en el limbo a miles de transportistas autónomos, que no pueden beneficiarse del permiso retribuido recuperable establecido por el Gobierno

No es hasta la siguiente reunión del Consejo de Ministros, con el real decreto 11/2020, que se establecen ayudas a las que sí pueden acogerse empresas y autónomos del transporte. Concretamente, el Gobierno acuerda una moratoria de seis meses en las cotizaciones sociales a la Seguridad Social sin intereses, así como el aplazamiento del pago de deudas a la Tesorería General, para todos aquellos que mantengan la actividad tras el estado de alarma. En el caso de los transportistas por cuenta propia que hayan cesado en el negocio y pasen a percibir la prestación dispuesta en el RD 8/2020, podrán abonar las cotizaciones sociales de los días trabajados de marzo fuera de plazo sin recargo alguno.

Por otro lado, se establecen otras medidas paliativas, como la suspensión del pago de facturas de electricidad o gas y la posibilidad de cancelar o modificar los contratos de suministro. Para la Asociación de Transportistas Autónomos, el plan no cubre las expectativas del colectivo. Su presidente, Lorenzo Amor, acusa al Gobierno de “seguir improvisando” y le echa en cara que el decreto llega con 15 días de retraso y tras la celebración de hasta seis consejos de ministros.

También la gran patronal del sector, la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), cuestiona la gestión del Ejecutivo. “Una vez que se haya acabado esta pandemia, las economías de toda Europa necesitarán que las empresas de transporte reanuden las operaciones de inmediato para apoyar la recuperación. Por eso nuestro Gobierno debe dar a estas empresas un apoyo prioritario, porque sin él serán muy pocos los transportistas por carretera que puedan permanecer operativos. No será posible salir de la crisis económica que seguirá a la del coronavirus sin un transporte de mercancías eficaz y solvente”, advierte su presidente, Ovidio De la Roza.

Protección del transportista

Desde el mismo momento en que se decreta el estado de alarma, el objetivo de la Administración es blindar el transporte de mercancías, en contraste con el de pasajeros, que sufre una sucesión de restricciones sin precedentes. El transportista pasa a ser considerado un profesional esencial para el sostenimiento de las actividades básicas y el abastecimiento de la población, asegurado por una flota de más de 200.000 camiones. El ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana dispone un conjunto de medidas destinadas a facilitar su trabajo y agilizar el movimiento de mercancías a lo largo y ancho de la geografía española.

Ante las retenciones kilométricas en las fronteras interiores de la UE, la Comisión ha instado a los gobiernos a implantar corredores verdes, carriles rápidos para el transporte de mercancías básicas, por el momento con poco éxito

En primer lugar, se relaja la normativa sobre tiempos de conducción y descanso para permitir que el conductor profesional alargue sus jornadas de trabajo y pueda realizar su descanso semanal en la cabina del vehículo, algo que contraviene la legislación vigente. En segundo lugar, y ante las quejas de los transportistas por las pésimas condiciones en las que se ven obligados a trabajar, con la mayoría de restaurantes y hoteles cerrados por la pandemia, el departamento que dirige José Luis Ábalos establece servicios esenciales en más de 300 alojamientos turísticos y otras tantas áreas de servicio y gasolineras repartidos por la red viaria principal. Estos establecimientos deberán proporcionar aseo y comida a los transportistas. En caso contrario, serán sancionados.

La falta de EPI’s (equipos de protección individual, como mascarillas, guantes, gafas y geles desinfectantes) es otro de los caballos de batalla del sector. Las principales asociaciones de la carretera, como Fenadismer, los reclaman con insistencia, pero el ministerio de Sanidad está desbordado por la situación. Los más de cuatro millones de mascarillas prometidas por las autoridades no llegan hasta la segunda semana de abril y el riesgo de contagio complica la operativa. En los muelles de carga y descarga se limitan los contactos entre transportistas y cargadores para reducir al mínimo las posibilidades de infección. De nuevo, surge la vieja polémica sobre el papel del transportista en las operaciones de carga y descarga del camión. Los primeros se oponen, ahora con mayor motivo, a una práctica que se ha extendido en los últimos tiempos.

La patronal logística UNO y los sindicatos CCOO y UGT lanzan un protocolo de actuación ante el coronavirus. Miles de repartidores siguen realizando su labor diaria sin equipos de protección, lo que obliga a extremar las medidas de precaución. En las fronteras, los controles sanitarios impuestos por los estados, que deben superar también los transportistas, suponen otro problema. Austria ha sido de los primeros en ponerlos en marcha para los conductores procedentes de Italia. Ante las retenciones kilométricas denunciadas por organizaciones como la World Road Transport Organisation (IRU), la Comisión Europea ha instado a los gobiernos a implantar los denominados corredores verdes, carriles rápidos para el transporte de mercancías de primera necesidad. Un llamamiento que, por el momento, está teniendo poco éxito.